Алексей СУЗЮМОВ, Вячеслав КАРПОВ
Рассказ о жизни и деятельности полярника из Пензы, моряка и писателя К. С. Бадигина
В сентябре к «Седову» пытались пробиться новейший ледокол «Иосиф Сталин» и старый ледорез «Литке», но преодолеть льды они не смогли и ушли в Мурманск.
На «Георгия Седова» с «Садко» перешел единственный научный работник – студент Гидрографического института геофизик В.Х. Буйницкий, один из будущих директоров Арктического института Главсевморпути. Он, вместе с капитаном и командой, организовал научные наблюдения. В экипаже, кроме него, не было профессиональных ученых, плохо было и с научным оборудованием. Даже трос для измерения больших глубин пришлось делать из подручных материалов. Он многократно обрывался, но боцман со своей командой упорно готовили новый трос. Как пишет Бадигин, члены экипажа были полны решимости помогать молодому ученому. А на норвежском «Фраме» в конце ХIХ века команда маялась от безделья, все впали в депрессию. Только сам Нансен, было, «рванул» к Полюсу, но неудачно. На «Седове» в результате поистине героических усилий были измерены глубины Северного Ледовитого океана. Была собрана и богатая гидрометеорологическая информация.
Зима 1938–1939 годов прошла в борьбе за живучесть судна. Оно накренилось, набрало в трюмы воды, крен приближался к критическому – в 30 градусов, после которого корабль мог перевернуться и уйти под воду. Но справились с этим, воду откачали. Пытались исправить винт – отрезать погнутую лопасть. Началось сжатие льдов – их взрывали, обкалывали вручную вокруг корпуса.
Капитан Бадигин вспоминал: «Весна 1939 года застала нас в дальних окрестностях полюса, где меридианы сходятся настолько близко, что всего 4 мили отделяют в этих широтах один градус долготы от другого. Вот почему при хорошем восточном ветре меридианы «мелькают» мимо иллюминаторов «Седова», словно верстовые столбы». Конечно, это литературный образ, ведь меридианы – вещь условная. Но их близость друг к другу на глобусе говорит о том, что к концу лета 1939 года судно очень заметно отнесло далеко на север, и пробиться к нему не смог бы ни один ледокол. Нужно было надеяться на то, что западный дрейф вынесет его на чистую воду – так было с «Фрамом» Фритьофа Нансена в 1895 году, так потом произошло и с папанинской льдиной в 1938 году.
Весной 1939 года Москва подняла вопрос о смене участников второй зимовки. Но капитан Бадигин и парторг Трофимов, после совещания с остальными участниками дрейфа, отправили в Правительство телеграмму, в которой были такие строки:
«…мы, учитывая большой научный и практический смысл продолжения дрейфа старыми участниками, единодушно готовы остаться на ледокольном пароходе до конца дрейфа…, мы с честью выполним это взятое нами обязательство и, закончив дрейф, сделаем большой вклад в советскую науку, покажем образцы мужества и отваги советских патриотов».
В итоге, экипаж из 15 человек остался во льдах на третью зимовку. Только 13 января 1940 года к судну, уже в Гренландском море (северо-западнее Шпицбергена), сумел пробиться ледокол «Иосиф Сталин» под командованием капитана Белоусова. Он подошел к «Седову» на расстояние всего в 25 миль (порядка 45 км), но преодолевал эти последние мили в течение 10 дней – таким мощным был лед, сковавший «Седова». Общее руководство спасательной операцией осуществлял новый начальник Главсевморпути И.Д. Папанин. Проведя 812 дней в ледовом плену суровой Арктики, «Георгий Седов» в сопровождении флагманского ледокола вскоре благополучно, на буксире, прибыл в Мурманск.
Итак, закончился легендарный дрейф ледокольного парохода «Георгий Седов» в высоких широтах Северного Ледовитого океана. Он начался западнее Новосибирских островов и завершился в Гренландском море. Дрейф проходил неровной, извилистой линией. Он составил в общей сложности более 3300 миль (порядка 6 тыс. км), что вдвое больше, чем кратчайшее расстояние от Новосибирских островов до точки выхода судна на чистую воду.
Моряки-«седовцы» никогда не готовились к проведению научных наблюдений. Они могли бы и не проводить их, а заниматься только спасением судна, и никто бы не упрекнул их за это. Однако под руководством Бадигина и Буйницкого они собрали данные, представлявшие настолько большую научную ценность о природе Арктики, что именно эта деятельность была в первую очередь отмечена в Указе о присвоении всем участникам дрейфа звания Героя Советского Союза. Они получили данные о распространении теплого атлантического течения в Северном Ледовитом океане. Было произведено 415 определений местоположения судна по небесным светилам. В 38 пунктах измерены глубины свыше 3000 метров (с получением образцов грунта), проведено 5 тысяч метеонаблюдений, и так далее. Из всех научных данных наибольшее значение имели тщательные определения географических координат, без чего все другие данные утратили бы свое значение. И они же зафиксировали истинный путь движения ледовых полей в Центральном Арктическом бассейне, что само по себе было крайне важно.
В Указе о присвоении звания Героев сказано, что зимовщики награждались «за выполнение обширной программы научных исследований в труднейших условиях Арктики и проявленные при этом мужество и настойчивость». Спасший «седовцев» капитан Белоусов, тоже стал Героем, а Папанин стал первым дважды Героем Советского Союза. В том же 1940 году Бадигин написал и опубликовал свою первую книгу-дневник, которую мы цитировали выше, «На корабле «Георгий Седов» через Ледовитый океан».
Считается, что одним из существенных научных достижений экспедиции «Георгия Седова» стало окончательное закрытие легенды о «Земле Санникова», продержавшейся более 125 лет. «Седовцы» вели наблюдения почти что по той же программе, что и папанинская станция «Северный полюс». Судно стало равноценной дрейфующей полярной станцией, только без присвоения ей номера.
Капитан Бадигин писал («На морских дорогах. Записки капитана», 1978): «Когда я вспоминаю о прошедшем через многие годы, дрейф на «Седове» мне представляется куда более сложным и опасным, чем раньше. Мы находились на обыкновенном пароходе, не приспособленном для дрейфа. Зимой, в темное и самое злое время года, когда трещал и ломался лед, когда громоздились торосы и брали корабль в тиски, экипаж должен был до последней возможности бороться за его сохранность...». Добавим от себя – и смог спасти судно. Все они действительно героически преодолели трудности. Попробуйте хоть сутки прожить в промерзшем насквозь помещении! Когда на улице мороз минус сорок градусов, в коридорах тоже близко к этому, и только в каютах, благодаря буржуйкам, поддерживается хоть какое-то тепло. А они прожили так половину из 812 дней. В остальные дни температура снаружи поднималась до минус 5 – минус 10 градусов, и казалось морякам, что было тепло.
По возвращении в 1940 году в Москву, Бадигин сначала получил творческий отпуск – сел писать книгу о дрейфе «Седова». Потом был назначен начальником штурманско-навигационной службы Морского управления Главсевморпути. Но вскоре разразилась война. К.С. Бадигин – участник Великой Отечественной войны с ее первого дня. С июля 1941 года он в Военно-Морском флоте – офицер оперативного отдела штаба Беломорской военно-морской базы, затем – начальник ледокольного отряда Беломорской флотилии. С июля 1942 года он снова в Главсевморпути как начальник Архангельского штаба морских операций. С декабря 1942 года 1-й заместитель начальника Управления Беломорских ледовых операций.
Но в 1943 году «ледовый капитан» Бадигин был переведен в Тихоокеанское морское пароходство, где получил под свое командование лесовоз «Клара Цеткин». Мы знаем из его воспоминаний, что судно ему досталось после аварии, с пробитым днищем. В судоремонтных мастерских его быстро и плохо залатали – и отправили в плавание. С июля 1943 года Бадигин занимался местными грузовыми перевозками вдоль нашего побережья в Японском море. Но в декабре его направили в США за грузом военного назначения. В своих воспоминаниях он пишет: «Мне довелось участвовать в перевозках оборонных грузов во время Великой Отечественной войны на Дальнем Востоке. Суда совершали рейсы в одиночном плавании из портов США и других стран во Владивосток. Моряки судов под советским флагом подвергались смертельной опасности каждый день, каждый час... Япония, используя свои военно-морские силы, препятствовала нормальной работе флота, создавая напряженную и весьма опасную обстановку. Несколько судов Дальневосточного пароходства было потоплено. Много моряков нашли себе могилу на дне морском. Однако оборонные грузы, необходимые для Победы, бесперебойно доставлялись Родине...»
Да, на подходах к нашим берегам действовали «неизвестные подводные лодки», они периодически топили суда с ленд-лизовским грузом, хотя война между СССР и Японией еще не была объявлена. Действовали они исподтишка, но случалось, и их топили наши суда, громко не оповещая об этом весь мир. Такая вот шла «подковёрная борьба». А еще были японские самолеты-камикадзе, пытавшиеся уничтожить наши корабли. А еще были туманы, ураганы и жестокие шторма, ломавшие суда на крутой волне.
Итак, Бадигин повел свою плохо залатанную «Клару Цеткин» в США. Он пишет: «Неприятности в море случаются, как правило, ночью. В 3 часа второй помощник разбудил меня. Оказалось, что в корпусе появилась течь. Утро было нерадостное, хмурое. Видимость – всего 200–300 метров. Повалил густой снег. Сила ветра приближалась к урагану. Зыбь двигалась с северо-запада высокими валами с яростными гребнями на верхушках. Удары волн в левый борт сделались сильнее. Вода, попадая на люки, стрелы и такелаж, замерзала. Стремительная качка, крен на оба борта 30°. Картина вокруг неприглядная... Держаться на ногах сделалось трудно».
Вот такими были условия плавания в дальневосточных морях. Не правда ли, описание впечатляет? А впереди у них был зимний Тихий океан... «12 декабря... радист принес на мостик радиограмму: SOS (т.е. «спасите наши души»). Пароход „Валерий Чкалов“, широта, долгота... Получил трещину, лопнула палуба и обшивка правого борта до ватерлинии. Положение судна чрезвычайно опасное, требуется немедленная помощь». На призыв откликнулось несколько судов. «На следующий день началась буксировка «Чкалова» в Акутан (остров и порт в восточной части Алеутских островов, американская база). Потом произошла трагедия: судно переломилось. В конце концов, обе половинки парохода были спасены и отбуксированы в порт».
Но пока что «Клара Цеткин» более или менее благополучно продвигалась по Берингову морю (северной части Тихого океана) на восток, к побережью США. «Когда наше отнюдь не маленькое судно поднималось на волнах, часть днища оголялась и словно повисала в воздухе. В стремительном своем падении, коснувшись воды, судно испытывало удары, потрясавшие его до основания... Временами корабль зарывался в белую кипящую пену. Сотни тонн воды обрушивались на палубу, и неопытному человеку могло бы показаться, что судно никогда больше не всплывет на поверхность моря. Но вот нос судна опять возникал среди волн, стремительно поднимался вверх, и вода с шумом сбегала в океан через штормовые шпигаты. Море заполнилось бурлящей белой пеной. Ветер срывал верхушки гребней, и соленая пыль окутывала судно и застилала горизонт. Вахтенный штурман записал в судовой журнал: «Жестокий шторм, 11 баллов. Зыбь до 9 баллов». И далее: «Удивляюсь я крепости нашего теплохода. Ленинградские судостроители построили лесовоз на славу. Если все испытания – авария и этот тяжелый переход – пришлись бы на долю американского судна типа «либерти», оно давно бы разломилось. А мы вот идем и поломанные, и потрепанные, а все же движемся вперед».
Весной 1944 года Бадигину предстояло доставить из США во Владивосток восемнадцать паровозов вместе с тендерами. По прибытии в США, «Клара Цеткин» подверглась значительной переделке в американском доке. Во-первых, залатали днище. Американский инженер, взглянув на его состояние до ремонта, увидев оторванные железные листы обшивки, разошедшиеся швы, заявил, что судно должно было затонуть еще у Алеутских островов. Но вот – дошли. Для загрузки паровозов в трюмы была снята часть палубного покрытия, внутри и на палубе проложены рельсы, укреплен корпус, после чего все паровозы были загружены и благополучно в начале июня 1944 года доставлены во Владивосток. Капитан Бадигин вспоминал: «Судно, груженое паровозами, подвергалось большей опасности, чем судно с обычным грузом. В случае торпедирования или подрыва на мине судно с паровозами могло продержаться на плаву считанные секунды и вряд ли кто-нибудь из экипажа успел бы спастись». И добавляет: «Лейтенант конвойной американской службы как-то сказал мне, провожая в паровозный рейс: «случись что – вы продержитесь на плаву, капитан, ровно сорок две секунды. Советую не снимать спасательного жилета ни днем, ни ночью».
Условия перевозки ленд-лизовских грузов были сложными, так как по стратегическим соображениям путь судов проходил по самым неблагоприятным в навигационном и погодном отношении районам – из США сначала на север вдоль Аляски, потом на запад по Бегингову морю вдоль Алеутских и Коммандорских островов, потом на юг вдоль Камчатки, а затем Охотским морем и проливом Лаперуза в Японское море. Этой морской дорогой никогда не пользовались при плаваниях между Владивостоком и США в мирное время – там господствуют шторма, море закрыто туманами, маяки в связи с военным временем были погашены. Не все суда доходили до места назначения. Бадигину повезло – он справился, привел свое судно во Владивосток. А 15 июня снова был в море, и снова – поход за паровозами. Сколько таких рейсов он сделал – мы не знаем, в своих воспоминаниях он только пишет, что подробно рассказав о первом рейсе, об остальных не рассказывает – «все они были похожи друг на друга». Вероятно, он сделал еще три-четыре рейса в летне-осенний периоды 1944 и 1945 годов – зимой, как мы видели, по погодным условиям, он вряд ли смог бы благополучно добраться в родной Владивосток. После окончания войны с Германией, во время войны с Японией капитан Бадигин перевез во Владивосток свой последний военный груз. И вскоре вышел в отставку.
Знакомый нам по предыдущим публикациям начальник Дальневосточного пароходства, а потом замнаркома морского флота А.А. Афанасьев сообщает, что в ходе войны это пароходство превратилось в крупнейший транспортный узел. Он упоминает шесть судов, как и бадигинская «Клара Цеткин», перевозивших во Владивосток паровозы, вагоны и платформы. Он рассказывает о том, что проблемой было выгрузить паровоз с палубы и из трюма судна на рельсы, проложенные на причале. Паровоз должен был коснуться рельсов сразу всеми колесными осями, иначе он мог переломиться. Для тяжеленных американских паровозов приспособили мощный угольный кран. Многие портовики не верили, что он выдержит. К разгрузке пришел прокурор и прямо заявил, что в его папке на случай аварии лежит постановление на арест участников разгрузки, начиная с руководства пароходством. Но обошлось – выгрузили успешно, работа крановщиков была поистине ювелирной.
США передали нам 50 транспортов типа «Либерти» и 15 танкеров. «Бесконечный конвейер перевозок заработал» – сообщает Афанасьев. А бадигинские паровозы позволяли немедленно отправлять ленд-лизовские грузы на фронт. Но объем поставок был таков, что не хватало ни паровозов, ни вагонов, ни складских помещений. Доложили по «вертушке» Сталину. «А площади у вас там есть? Складируйте на них. Всё, что будет на берегу, будет наше» – сказал вождь и повесил трубку (так рассказывает читателям Афанасьев). Нас удивило, что в своих воспоминаниях ни Афанасьев о Герое Советского Союза Бадигине, ни Бадигин об Афанасьеве (своем начальнике), Уполномоченном ГОКО по перевозкам ленд-лизовских грузов через Тихий океан, замнаркома, а в последующие годы замминистра Морского флота и одновременно начальнике Главевморпути, нигде не упоминает. Там, на Дальнем Востоке, работали два Героя Советского Союза-«седовца»: капитан Белоусов с 1943 года был начальником морских операций Главсевморпути на Дальнем Востоке, а капитан Бадигин с конца того же года плавал на линии Владивосток-США. Был еще один капитан со звездой Героя, он получил ее в 1942 году за спасение своего судна с ленд-лизовским грузом на подходе к Мурманску. В 1943 году его, вместе с судном, перевели на Дальний Восток.
Послевоенная судьба капитана Бадигина была довольно разнообразной и в целом типичной для судоводителей: их посылали в те пароходства, где они были нужнее. Но нам представляется, что служебных перемещений у Бадигина было уж слишком много – он был то среди начальствующего состава Министерства морского флота и разных пароходств, то снова плавал рядовым капитаном. Что за этим стояло, мы, к сожалению, не знаем. Молодые штурмана меняют суда в ходе своего служебного роста от четвертого до третьего, потом второго, затем старшего помощника капитана. А капитаны чаще всего надолго остаются на родном капитанском мостике. Как пишет сам Бадигин о военных годах, «могу сказать, что в этот тяжелый период я особенно полюбил свое судно. Моряки любят корабль, на котором работают. Для настоящих моряков он словно живое любимое существо. Они ухаживают за ним, держат его в чистоте и порядке, привязываются к нему, как к своему родному детищу...»
Продолжение следует.
«Новая социальная газета», №43, 29 ноября 2018 г. Публикация размещена с разрешения редакции «НСГ». Адрес редакции «Новой социальной газеты»: г. Пенза, ул. К. Маркса, 16. Тел./факс.: 56-24-91, 56-42-02, 56-42-04.
